直击福建泉州酒店坍塌现场消防员用习惯向被困者喂水

3月8日,福建泉州酒店坍塌事故救援现场,漳州支队救援人员发现两名被困者,指战员通过吸管喂水,并进行破拆救援,目前正在施救中。福建省消防救援总队 供图

2 月 10 日,是大部分省市有序组织企业复工的日子。而根据G7物联网平台&车满满2月10日的数据显示:全国主要物流园区(指大型公共园区)开通率为40%,零担物流、整车物流流量恢复率依旧低水平,物流大省湖北、安徽、河南的公共物流园区开通率均不足 15%。

比如,2014 年,即使过了正月十五,专线企业依然没有太多的货量。根据蓝桥软件的数据显示,也是从这一年开始,往后数年,专线企业的发车量、单车票量都呈下降趋势。这一年,大的快运网络如德邦、安能、百世等都处于业务拓展期,大量的货物流向了大平台;专线企业不得不调整自身的货源结构,以提升应对风险的能力。

往年大家都埋头拉车,勉强还能有点利润生存下来。而如今,当大家面临生死考验时,就不得不停下来思考未来——整个大环境加速整合的时代下,自己该处于什么位置?

第一,员工复工难。根据公路货运行业从业人员的特点来看,绝大部分运力掌握在个体司机手中。而这些个体司机、搬运工等,大多都被「封」在农村和小区里出不来。

对于1月份汽车销量同比下降18%的情况,王斌认为,这是多种因素叠加造成的:一是去年以来汽车行业整体处于发展调整期;二是今年春节长假在元月,有效工作日比去年少5天,往年春节期间也并非汽车消费的旺季;三是新冠肺炎疫情对消费者购车产生了滞后影响。

日前,国家卫健委对外表示,目前全国除湖北以外的地区疫情总体呈下降趋势,截至 2 月 10 日 24 时,全国除湖北以外的省份新增确诊病例 381 例,从 2 月 3 日连续 7 天呈下降趋势。

「今年,我们会提出这方面的倡议,线路(货量)不足的,大家可以互相合,毕竟现在成本、市场等压力都太大了,得让大家先活下去。」杜兆伟说。

因此,作为济南市物流发展促进会秘书长,他也不断地积极为本地物流企业争取一些政策扶持。针对目前企业面临的困难,其向政府方面提出帮助企业调配口罩、酒精等复工防疫物品;提供房租、水电费补贴;减免企业税费;尽快打通货车通行渠道等需求。

另一方面,2014年人力、土地等成本的上涨,也使得专线过了躺着赚钱的时代。市场竞争压力、企业运行模式的改变、绩效考核等多方面的改革也从这一年逐渐开始,整个行业加速整合。

第三,企业发车难。即使「通行证」问题得到解决,企业发车仍然面临两大难题。

自大年初二开始,济南星光大道物流的董事长杜兆伟就持续密切关注疫情状况。2003 年「非典」那年开始从事物流的他,深知疫情给实体经济带来的影响。十多天来,商贸批发市场持续休业、物流园区封园、村居道路封闭限行……种种因素下,物流难行。

第二,车辆上路难。为防止大规模的人员流动,各村镇都自发封路,甚至一些地区的高速公路也封了。大大小小的交通管制之下,一方面是司机难出门,另一方面,大多数地方上下高速公路需要「通行证」。

二是货源不够。目前很多地区的专业市场、物流市场都处于封闭状态,发货的多为一些仓库。接下来,货源市场也将会是陆陆续续开业,物流企业的货源会有一段时间的空档期。

据相关人员分析,10 日当天的复工更多是针对一些封闭性场景的企业。

而「通行证」的办理具有周期性、区域性、不确定性。虽然以浙江为代表的省市纷纷出台政策,按照既定程序给物流车辆核发专用「通行证」,但更多的物流车辆依旧「寸步难行」。

除了上述货源市场和物流园区的外部影响因素之外,物流企业自身运营上也要面对几道坎。

而近几年来,随着大票零担平台的兴起,行业的存量整合加剧,中小物流企业还在夹缝中求生存。据杜兆伟透露,往年春节后刚开业的一段时间,货量一时半会上不来时,一些物流公司也会自发地组织合用资源。但由于彼此之间难以建立信任,使得这种状态不能持久。

之所以密切关注疫情与市场情况,还因为杜兆伟有另外一个身份——济南市物流发展促进会秘书长。他深知,物流企业管理者每天一睁眼,就要面临一大堆的成本支出。受当前疫情影响,相当长一段时间内广大物流企业都要面临这一共同难题。

「2月10 日上午我们出去做了调研。济南的汽配市场、茶叶市场、服装市场、调料五金建材市场等等大的批发市场都在休业,我们走访的本地 50 多家物流园区也都处于封园状态,只有一两个值班看守的人。」杜兆伟告诉运联智库。

下一步,商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施,减轻疫情对汽车消费的影响。同时,鼓励各地根据形势变化,因地制宜出台促进新能源汽车消费,增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措,促进汽车消费。

而事实上,作为物资保障行业,现实情况中的物流和供应链企业复工太难了。相对而言,快递行业与消费者生活必需的线上消费物流需求相对应;而后续的快运企业复工,就多少带点「被动」的成分,尤其是再往后的大票零担、整车等与制造业紧密挂钩的企业,复工更是被动。

而正如此前文章中所说的,政府的扶持并非长久之计,要在如今的市场环境中活下去,关键还是企业自身要变强。迫于资金、业务等压力,这次疫情很有可能带来物流普货运输市场一次较大的洗牌。

杜兆伟透露:「目前外地车、外地身份证都进不了济南,即使想办法进济南了,物流市场、货源市场都被下了死命令,封起来了,员工进不了公司,谈何开业?」

一定程度上,物流行业的高流动性,以及零担、整车类企业的人力密集性,使得园区、批发市场不愿承担风险。因此,大多数的批发市场、园区仍处于封闭状态。据运联智库了解,目前济南一些批发市场、园区入口位置张贴的开业通知时间暂定于二月初二(2 月 24 日),并且表示要同时做好继续推迟开业的准备。

王斌表示,目前汽车销售网点开门营业和消费者的购买行为恢复较为迟缓,短期内汽车销售还将受到一定影响。但要坚信,中国汽车市场具有很大的发展空间和潜力,汽车消费需求依然旺盛。疫情对汽车行业的影响是阶段性的,随着疫情控制,生产生活逐步恢复,后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。

一是司机不够。根据目前大多数地区的防控政策,出省车辆返回后,驾驶员还须隔离14天。据悉,疫情期间济南驰援武汉的企业如大舜医药、壹米滴答等,运送物资返回后,相关员工都被陆续隔离。司机数量无法保证,必然影响企业的正常运行。

作为企业的管理者,像杜兆伟这样的中小企业老板,每天一睁眼就要面临企业各项成本支出。据他透露,其企业业务覆盖范围是京津冀鲁豫,每年仅房租(内阜+外阜)方面的支出就达到 700 多万元,平均一个月近 60 万元,一个月不开工仅房租就损失 60 万元。

而不少物流企业的「货主群」中,已经有客户催物流企业开工了。

第四,企业防疫难。物流企业的司机、配送员等都是奔跑在一线的人员,仅个体司机群体就达 3000 万之多。这些一线员工也需要大量的防疫保障物资。

「根据调研,目前只有一小部分的仓库发货,大的批发市场都还没有开业。这就意味着没有货源,即使开业,物流公司也是干赔钱。」杜兆伟表示。

货车需要在不同城市之间行驶,而各地的通行标准又各不相同,且目前的优先发放权还是邮政快递业车辆,加上大批车辆扎堆申请……种种情形导致审核周期长,零担、整车类企业车辆无法上路。

对中小物流企业来说,这次疫情也敲响了警钟。事实上,每年的复工季对于物流公司来说都有一定的阵痛,类似今年这样迟迟不开工的情况,过去也有例可循

随着疫情的控制,物流开工在即。而对于广大中小物流企业来讲,不仅要带着抗疫的对策,还要带着应对未来市场变数的考量,有备而来。